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　　中型車市場車型眾多，實力非凡，再加上原本高高在上的入門級豪華車下探價格來分一杯羹，競爭可謂慘烈。僅是定位運動的中型車就不下四五種，如銳志、思鉑睿、君威、Mazda 6睿翼等等。

　　選擇了個人認為最具代表性的銳志和君威，巧合的是，兩款車在各方面都是針尖對麥芒，甚至連車身顏色一樣都是的白色，一場“至死方休”的纏斗由此展開。

　　君威 2.0T旗艦運動版

　　銳志 2.5V風尚豪華導航版

　　前新銳VS最新銳

　　在君威還被稱為新君威的時候，這是一款讓業(yè)界感到恐懼的新車。新君威有著代表當時最新潮流、榮獲紅點設計大獎的造型設計，搭載了通用旗下最新型的發(fā)動機和變速器，底盤調校偏向運動而轉向卻十分討巧設置得輕便靈活（這樣符合很多人對“好車”的駕駛需求）。當然還有最重要的一點，它降生在別克這個在中國口碑一流、極富號召力的品牌。經過兩年的市場考驗，君威的成功已毋庸置疑，更進一步帶動了別克品牌形象的提升。

　　當然，君威的成功不一定具有可復制性，同樣定位于運動中型車的東風本田思鉑睿和一汽馬自達 6睿翼便在市場搏殺中鎩羽而歸。但豐田顯然認為他們能讓事情有更好的結果，2011年初登場的新銳志來勢洶洶。改款后的銳志被打造成為同級車中最新銳的戰(zhàn)士，諸多新科技將其武裝到牙齒?？蓪④囁僮詣又苿拥?0km/h的預碰撞安全系統(tǒng)、可以自動控制巡航車速的ACC自適應巡航系統(tǒng)以及側向停車可視系統(tǒng)，這些設備都是首次出現(xiàn)在同級車中。

　　那么，最新銳的銳志能打敗曾經新銳的君威嗎，較量并非科技配置這么簡單。

　　自然吸氣VS渦輪增壓

　　新銳志仍然沿用上一代車型的動力系統(tǒng)，2.5L車型搭載5GR-FE發(fā)動機，3.0L車型搭載3GR-FE發(fā)動機。在銳志要進入中國時，考慮到燃油品質問題，并沒有采用日版Mark X的4GR發(fā)動機，而是在3GR-FE發(fā)動機基礎上，專門重新設計了一款2.5L發(fā)動機，編號5GR-FE。5GR發(fā)動機采用與3GR相同的87.5mm缸徑，方便共線生產；沖程相應從83mm降低至69.2mm。較短的沖程使其扭矩輸出受到影響。從數(shù)據(jù)上看，3GR-FE的最大扭矩為300Nm而5GR-FE為242Nm，低于250Nm的理論值，相對的5GR-FE的最大功率有所提升。令人奇怪的是，在新款車型上，5GR-FE的標稱數(shù)據(jù)居然降低了（也可能是測量方法的改變），最大功率降低4kW，為142kW/6200rpm，最大扭矩降低6Nm，為236Nm/4400rpm。雖然細微的變化并不會改變銳志的駕駛感受，但終歸讓人心里有個疙瘩。

　　在D擋駕駛時，銳志的6AT變速器換擋十分積極，不到2000rpm便會自動升擋，而儀表盤上的ECO節(jié)能顯示燈的設計也令駕駛者從主觀情緒上增加了節(jié)油意識。為了追求更多的駕駛樂趣，S擋必不可少，此時變速器會將發(fā)動機轉速維持在2500rpm以上，發(fā)動機響應的確是變得積極了，不過S擋的變化僅此而已。不要著急，換擋桿附近還有一個Soprt按鍵，按下之后儀表盤顯示車輛處于運動模式，但此時無論油門響應還是換擋時機都紋絲不動，只是在彎中補油時才體現(xiàn)出一丁點兒效果，真是非常不給力。想要讓銳志乖乖聽話，最后還是要靠手動換擋。

　　君威上裝備的這臺2.0T發(fā)動機也是大有來頭，源自歐寶GT的2.0T渦輪直噴發(fā)動機LNF，而LNF發(fā)動機其實是薩博經典的LK9渦輪增壓發(fā)動機的一個改進版本。LNF發(fā)動機的設計相當先進，除了應用缸內直噴與DVVT技術外，渦輪本體被安置在發(fā)動機的冷卻結構內，并采用了雙流道技術和進氣中冷器，雙管齊下降低了進氣溫度和渦輪遲滯。在一系列新技術的加持下，LNF發(fā)動機可以輸出162kW/5300rpm的最大功率和350Nm/2000-4000rpm的最大扭矩，與此同時還表現(xiàn)得非常安靜。君威2.0T并沒有采用其他君威車型的S6自動變速器，而是來自愛信的AF40-6手自一體自動變速器，這款變速器無論在動力銜接還是平順性上都有明顯的提高，但沒有S擋是一個挺大的遺憾。

　　日常駕駛中，君威2.0T有著充沛的動力儲備，加速平穩(wěn)而迅速，渦輪的聲音幾不可聞。但在需要急加速的時候，變速器的降擋響應較慢。和銳志一樣，想要隨心所欲地支配君威2.0T的澎湃動力，還是得靠手動換擋模式。

　　前置后驅VS前置前驅

　　同級車中唯一的后驅車型，這個特點讓銳志在中型車市場中獨樹一幟、傲立孤寒。后驅車總讓人對其運動性能充滿遐想，當初上一代銳志車型剛上市時我便測試過，但實際情況讓人失望。銳志的軟肋在于其2850mm的軸距，這本是挺美好的一個事情，但對提升操控只有反作用（軸距越長，越容易轉向過度）。大軸距的先天不足，再加上3.5圈的方向盤圈數(shù)和不堪重負的避震，雖然我們經常能看到銳志的漂移表演廣告，但說實話那都是練過的，一般人想要玩轉銳志可不容易。

　　新款銳志在提升操控性上做出了一些努力。避震偏軟，那就調硬一點，再加上一個AVS自適應懸掛，讓舒適性操控性均獲得提升；方向盤圈數(shù)多，那就用上VGRS可變齒比轉向系統(tǒng)，根據(jù)車速的不同，方向盤的最大轉動圈數(shù)可以在2.4圈-3.6圈之間動態(tài)變化，而方向盤在手中的感覺也比原來沉穩(wěn)許多；最后再加上提升操控性的殺手锏——輪胎尺寸從215/55 R17升級為235/45 R18。一系列的改進讓銳志經歷了從步槍到火炮般的進化，戰(zhàn)斗力大幅提升，可以說是上得大街、下得賽道、居家旅行必備的一款好車啊。當然，新銳志并非完美無缺，比如你必須在像牙神經一般敏感的VSC動態(tài)穩(wěn)定控制的侵略性介入和關閉動態(tài)輔助后像女人一樣善變說失控就失控之間二選一，否則還是不要談什么操控了，因為你根本連銳志的極限都還沒達到。

　　君威的操控在同級車中是有口皆碑的，而在數(shù)次廠商組織的試駕活動中的接觸之后，我也確實了解到君威在設計上與同品牌中追求舒適的君越是完全不同的?；旧暇３至藲W寶車型的原汁原味，避震偏向硬朗，早期的車型被認為轉向過輕，但后來的的1.6T和2.0T都沒有這個問題。君威的底盤剛性也是可圈可點，讓一輛不小的車駕駛起來如同緊湊型車般靈活，歐寶早年在DTM賽場積攢的功力寶刀未老，而上海通用別克保持原車設定的做法也值得贊許。

　　盡管沒有本質上的變化（比如底盤、發(fā)動機、傳動系等），但新銳志的諸多變化已經讓人眼前一亮，搶眼的外形再加上超越同級的科技配置，更不用說后驅的名頭，可以說具有相當?shù)母偁幜?。但不要忘了，新銳志的高級配置只在幾款頂配車型上，而且車系整體價格偏高。反觀君威，同價位的車型配置要遠高于銳志，并且保持了德國車一貫的高品質（雖然是美國技術中國制造的），與銳志可謂勢均力敵棋逢對手。

　　銳志的一系列高科技配置頗具噱頭，前置后驅和不錯的動力性也不墜其運動型轎車的名頭。而君威2.0T擁有同價位車中最強的心臟，再加上豐富的舒適性配置，性價比較高。

　　日本制造VS德國品質

　　對于各國的汽車，一些消費者有一種潛意識：德國車品質好，日本車不經撞，美國車油耗高，法國車設計怪，韓國車很廉價，自主品牌很山寨。這個觀念由來已久，出處已不可考。一個比較合理的解釋是：以大眾為代表的德國車是最早進入中國的合資品牌之一，相比當時各種不靠譜的蘇聯(lián)、捷克、意大利車，德國車的品質有明顯優(yōu)勢。

　　在我的認知中，只要是有足夠規(guī)模的跨國車企，其設計制造水平往往難分高下。它們可以聘請到最頂尖的設計師，也有足夠的資本添置最新型的加工設備，甚至技術實力也不會相差太多。要知道在汽車領域，最先進的技術往往掌握在獨立的技術公司和配套廠商手中，整車廠通過合作或采購獲得新技術的情況比自主開發(fā)更多，比如大眾的DSG便是與博格華納共合作的產物。一個簡單的例子可以佐證本段的觀點：但凡在1990年代初購買過豐田凱美瑞（當時稱為“佳美”）的車主，都對豐田車的品質贊不絕口。但時至今日，認為“德國車好，日本車不好”的觀點依然食古不化，讓我等汽車媒體人汗顏，也深感肩上傳遞真實的責任之重。

　　看看這輛新款銳志吧，它有著討人喜歡的造型，發(fā)動機蓋和車燈的線條向前臉中心匯聚，再加上前保險杠復雜的浮雕式結構，動感的氣息躍然紙上。車身側面也掌握到了運動轎車的精髓，駕駛員的位置靠近重心，車頭修長，腰線與略微突出的輪拱增強了立體感。但從C柱到車尾的設計不是我的菜，顯得過于厚重，與車頭的靈動格格不入?？傮w來說，銳志的造型設計有明確的目標，面向年輕客戶群體，這也符合其作為豐田中型車系中補充車款的定位。但對于一汽豐田來說，這是它們唯一的中型車，難免寄予厚望，過高的期待讓銳志陷入尷尬。

　　反觀君威，一輛德國設計的轎車，對于其造型設計大家早已耳熟能詳，我也不再贅述。從設計風格上看，盡管在局部上有了一些突破，但君威的整體風格仍然十分保守。實際上德國的設計界一直深受包豪斯主義（功能主義）的影響，對于復雜的現(xiàn)代主義風格有本能的排斥，德國最著名的紅點設計大獎就十分青睞簡約的設計，而德國汽車設計史上的一些經典比如甲殼蟲或者奔馳300SL鷗翼（關于300SL為什么設計成鷗翼，你可以在本期的SLS AMG測試報告中知道），實質上是徹頭徹尾的包豪斯主義。而一些尋求突破的著名設計師，比如曾經任職于寶馬的克里斯·班戈，原大眾設計總監(jiān)現(xiàn)在在起亞大放異彩的彼得·希瑞爾，都因為設計理念的不同而與公司分道揚鑣。

　　由于電子工業(yè)的發(fā)達，日本車在應用電子技術領域處于領先地位，比如混合動力汽車，又或是近兩年興起的全方位影像輔助泊車系統(tǒng)和ACC自適應巡航?；蛟S日本人不是新技術的開發(fā)者，卻是積極地使用者。新款銳志上，便配備了可將車速自動制動到50km/h的預碰撞安全系統(tǒng)、ACC自適應巡航系統(tǒng)和側向停車可視系統(tǒng)，科技含量在同級車中處于領先地位。

　　回歸汽車設計制造本身，君威在細節(jié)處理上更具優(yōu)勢。比如兩款車的座椅，都采用了比較運動風格的處理，但君威上的座椅通風功能卻讓銳志的麂皮座椅無地自容，尤其是在后背極易出汗的夏天。再比如豐田標榜的人機工程學設計，中控臺的大操作按鍵的確是非常方便（而君威的最大敗筆就是其人機界面），但是偏高的座椅坐姿卻給人以壓迫感。嚴格來說，君威應該算是德國設計美國工藝，但相比別克品牌下的君越、英朗GT和GL8，由于其在設計上更具合理性，所表現(xiàn)出的制造水準也略勝一籌。

　　由于歷史文化背景的不同，日本車和德國車在設計制造過程中各有側重點，也各有優(yōu)勢，同級別的日本車和德國車品質理應相當。但因為世界上最大、最重要的三家豪華車廠（奔馳、寶馬、奧迪）都在德國，它們的產品憑借出眾品質提升了人們對德國車的認可，這或許才是“德國車品質好”的最終解釋。