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  2020中國汽車工程學(xué)會年會暨展覽會(SAECCE 2020)于2020年10月27-29日在嘉定上海國際汽車城-上海汽車會展中心舉辦，匯聚汽車及相關(guān)行業(yè)的企業(yè)高層、技術(shù)領(lǐng)軍人物、資深專家學(xué)者、廣大科技工作者。10月27日，中國汽車工程學(xué)會常務(wù)理事、福田汽車集團副總經(jīng)理武錫斌在本次大會上發(fā)表了主旨演講。

  以下為演講實錄：

  各位尊敬的領(lǐng)導(dǎo)、各位專家，還有各位來賓，大家上午好!

  我報告的題目是“商用車新能源發(fā)展與應(yīng)用的情況”，剛才李駿院士發(fā)布《技術(shù)路線圖2.0》的時候，對我們來講相對1.0版商用車的技術(shù)規(guī)劃的內(nèi)容大量增加，這個對商用車技術(shù)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)化都起到了很好的引導(dǎo)作用。根據(jù)大會的安排，我跟大家分享一下商用車新能源發(fā)展和應(yīng)用的情況，主要包括三個方面的內(nèi)容。

  首先是第一個方面，世界能源消費結(jié)構(gòu)和節(jié)能環(huán)保的要求，推動了汽車新能源化的快速發(fā)展。乘用車和商用車發(fā)展都比較快，我們看一下全球的新能源商用車主流的技術(shù)路線和一些典型的場景。在美國主要是以純電動和燃料電池為主要的路線，包括特斯拉的重卡、電動重卡，還有尼古拉的燃料電池。我也看了一下特斯拉純電的重卡最高的續(xù)航里程能達到800公里，我猜它1000度電，光電池得6噸多。重卡作為物流車來講，重量運營的時候是按每一噸每公里多少錢計算的，這個還比較值得期待。

  在歐洲，中重型以燃料電池的技術(shù)為主，乘用車以純電動為主，在日韓也是一樣，中重型都是以燃料電池，我說的都是商用車。日本有個特點，輕型車的混動，像Fuso做混動技術(shù)十幾年，每年都有一定量的銷售，他們的混動做得還可以。總的看來，中重型是燃料電池，輕型是純電動，混動無論是國外還是國內(nèi)的主機廠也都做了樣車，都做了開發(fā)的測試，但是都沒有得到比較大批量的推廣和應(yīng)用。

  再看一下中國的情況，得益于中國的產(chǎn)業(yè)政策、路權(quán)政策、產(chǎn)業(yè)政策疊加的應(yīng)用，我們商用車新能源發(fā)展速度比較快。從2015年上了10萬臺的臺階，2019年是15萬的級別。這里面從占比來講，純電動是94%，插電混4.1%，燃料電池1.9%。我們也對2025年銷量和結(jié)構(gòu)進行了預(yù)測，最低限的也得超過30萬臺，也有預(yù)測是70萬臺的，這跟商用車的計分制度的實施和新能源產(chǎn)業(yè)鏈的程度、成本的降低都是關(guān)聯(lián)的。從結(jié)構(gòu)上我們判斷，燃料電池和插電混的比重會上升。

  下面看一下商用車新能源應(yīng)用的規(guī)劃，商用車屬于生產(chǎn)資料，客戶買的是賺錢用的，跟乘用車消費類的屬性是完全不同的，他買車就是為了賺錢，關(guān)注TCO。商用車的使用場景特別復(fù)雜，我們經(jīng)過調(diào)研形成了數(shù)據(jù)庫，分成5大類，253個場景，場景復(fù)雜，產(chǎn)品也復(fù)雜，大的4.9噸重卡，小的1.5噸，有拉貨的，有在公路上跑的，也有在工地上干活的。在每一個場景和工況下，不同新能源的技術(shù)路線技術(shù)表現(xiàn)都不一樣，所以場景和工況的研究對商用車技術(shù)路線選擇是非常重要的。這里隨著HEV混動駕駛越來越得到重視，商用車的技術(shù)路線將向3個新能源的路線+1個混動路線，“3+1”進行轉(zhuǎn)變。

  我們福田經(jīng)過了三年的調(diào)研、數(shù)據(jù)的挖掘，形成了一個商用車全景的模型，這里面有三個方面的。第一是場景，五大類場景;第二是產(chǎn)品，商用車所有的典型產(chǎn)品都在這上面;第三是技術(shù)路線，都進行了匹配。這五大類場景包括城市物流配送，干線、支線，都是500、1000公里。城市作業(yè)車、包括封閉場景的礦山、機場用的車，和客運的場景。

  下面我按照使用場景介紹一下技術(shù)應(yīng)用的情況。第一個是城市物流的場景，在這個場景下主要是用于輕卡和VAN類產(chǎn)品，這個分計劃性物流和非計劃性物流。城市配送這個場景就是計劃性物流，這個主要由大型的電商和物流公司來運作，比如說我們快遞類的產(chǎn)品從1000公里、1500公里拉過來，它會放到我們城市周邊的集散中心，從集散中心到配送中心，從配送中心再到商超和門店，從門店再送到咱們家，咱們手里面，咱們在家里面訂的快遞就是這樣來的。

  這一塊它的場景有個特點，就線路是相對固定的，運距也相對固定，單程基本在150公里左右，一天200公里，大致是這么一個情況。同樣它便于調(diào)配，像京東、順豐大的平臺有幾千臺車，新能源車運距可以跑VAN70公里的，VAN是140，電量消耗到一定程度的時候，它能跑VAN50公里的，再下降跑VAN30公里的，這個價值就是利用優(yōu)勢能夠最大化。純電TCO平衡周期在三年左右，像搬家和閑雜的出租，它的貨源不固定、里程不固定，你搬家從A點到B點不一樣的，今天可能是20公里，下一單200公里，純電動對他們來講非常痛苦。我們經(jīng)過調(diào)研，他們更希望是混動，但是混動又沒有路權(quán)，這一塊也是現(xiàn)在推廣不理想的主要原因?；靹拥腡CO在3年、3.5年就能打平。

  下一個場景是干線和支線的物流場景，主要使用的場景是中卡和重卡類的產(chǎn)品，干線物流主要是快運快用，它的特點是車貨總重最小的43噸，然后到49噸，功力在400碼力以上。運距在500公里以上，500、1000、1500都有。每年的行駛里程在15萬到25萬公里，平均在20萬公里，高效快遞的一年能跑30萬公里。目前氫燃料，燃燒電池現(xiàn)在還不成熟，而且成本又高，當下P2混動的方案應(yīng)該是一個方向。我們也做了測試，在平原地區(qū)是5個點節(jié)油率，在丘林比較多的時候是8、9個點，或者10個點，這個TCO平衡的時間需要5年左右，實際上現(xiàn)在最主要的問題還是成熟度有點不夠。

  再說燃料電池，燃料電池在有條件示范的區(qū)域是可以應(yīng)用的，初次購買的成本確實是非常高的。氫如果在3毛錢以內(nèi)它和油基本是相當?shù)?，再便宜的話相當于油就有差價了?，F(xiàn)在主要還是初始的購買成本比較高，基礎(chǔ)設(shè)施不太行，但是未來一定是個方向。支線的物流總重在25噸到49噸，功率在200到400碼力，運力在3、5百公里，他們路線和干線是一樣的，這是不多講了。

  第三個是城市專用的作業(yè)車輛，這塊有代表性的場景一個是環(huán)衛(wèi)車的場景，一個是城市建設(shè)用車的場景。環(huán)衛(wèi)車包括掃地的作業(yè)車、灑水車、垃圾乘運車，這些工作區(qū)域在城市道路上，路線是固定的，車速低，里程短，運距又小，啟動又頻繁。這個實際上比較適合插電混合純電動，但是咱們環(huán)衛(wèi)車跟公交車一樣主要是政府采購，目前都是純電動為主。后期燃料電池規(guī)模上來，成本有一定的降低，也會有一定的發(fā)展場景。

  城市建設(shè)的場景，主要是渣土車、砂石料的運輸車、混凝土的攪拌車。像渣土車和攪拌車一般單成運力在50公里左右，一天在200到300公里。這個工況負責(zé)復(fù)雜，在工地里走，又有怠速等待的工況，又有城市道路的工況，還有省國道和高速的工況，所有的工況都被它跑了一遍。這樣它適用的技術(shù)路線也比較多，插電混、燃料電池都能適合。從TCO的角度，插電混目前總的價值是最高的，節(jié)油率達到30%以上，有的工況下能做到40%。載人客車是能做到40%的，就是城市公交車。渣土車我們能做到節(jié)油率30%以上，這個是非常有保障的。這個TCO達平也就3年。使用強度大一點的砂石料的運輸，我們有個礦山，有3個換電站，150臺換電的重卡，一天跑4趟，能跑到600到700公里，兩年不到TCO就達平，第三年就是凈賺的。我現(xiàn)在說的這些都不考慮任何國家的補貼，燃料電池要考慮現(xiàn)在示范區(qū)的補貼情況，初始的購買成本和燃料車基本上差不多打個平手。

  封閉場景主要是港口、礦山、機場，卡車類的底盤改裝類的產(chǎn)品。港口運輸我們也經(jīng)過調(diào)研，從碼頭到貨堆就是3-5公里，一天跑30多個來回，人歇車是不歇的，但是總的里程150到200公里，這樣純電或者混電是比較適合的。機場用車，包括食品車、加水車、客機車，都是封閉場景。另外一個特點就是車速都低，機場是不允許超過40公里時速的，在40公里以內(nèi)。它倆不同的是機場的里程更少，一天不到100公里，所以它的TCO沒法算，用的越少TCO越?jīng)]法算?，F(xiàn)在我們有環(huán)保政策的要求，既然采購還是采購純電，這是一個。第二個，它采購大電量，充一次電用三天再充一次，它就是采購大電量的產(chǎn)品。

  下面是客運的場景，這個實際上也是城市公交和城際的客運，這塊也是咱們國家新能源產(chǎn)業(yè)化最早的領(lǐng)域和產(chǎn)品，這個大家也都比較熟悉，就是公交車實際上我們前期也銷售的非常多，插電混的節(jié)油率在40%，很有價值的?，F(xiàn)在都在往純電動的方向走，這跟地方采購，整個的環(huán)保政策有一定的關(guān)系。城際的，跑城市之間的，300公里、500公里，再長500公里以上的現(xiàn)在基本沒有了，被高鐵給打了。以前跑說千公里的也有，現(xiàn)在高鐵開了之后最遠的500公里，這樣和干線的重卡有點像，HEV的混動未來氫燃料。

  以上是對商用車一些典型的場景進行了分析，實際上細分的場景和工況要比剛才我展示的多的多。剛才我展示的原圖的背后，我們有一個很大的數(shù)據(jù)庫，也正是因為場景比較復(fù)雜，所以總有TCO凸顯的地方?，F(xiàn)在商用車新能源的滲透率也是比較低的，也就在3%左右。這樣說明未來的空間是非常大，我們的機會還更多。李院士剛才說到2025年占比達到20%，可能乘用車、商用車在一起，未來的空間會更大。

  下面再簡單說一下福田新能源發(fā)展的規(guī)劃，我非常簡單地講一下。福田是從2003年開始研發(fā)新能源的產(chǎn)品，從2008年開始混動的、純電動、燃料電池的產(chǎn)品都陸續(xù)投放市場，但都是客車，從2012年開始是物流車。經(jīng)過十多年的積累和沉淀也有了一定的基礎(chǔ)，我們定了2025年的目標，新能源商用車的市占率要在15%以上。商用車所有的品類福田都有，根據(jù)不同的場景全部規(guī)劃開發(fā)新能源的產(chǎn)品，有商品開發(fā)類的，有示范推廣類的，也有做技術(shù)儲備的。

  福田汽車作為整車的企業(yè)，新能源研發(fā)的能力、建設(shè)主要聚焦在平臺架構(gòu)開發(fā)，整車匹配集成、標定和測試，對于核心三電模塊的資源，我們采用自研自制+戰(zhàn)略合作采購相結(jié)合的方式。產(chǎn)品創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新的同時，我們也進行商業(yè)模式的創(chuàng)新，為客戶提供整體的解決方案。福田作為自有品牌的上市企業(yè)，一直重視自主創(chuàng)新和聯(lián)合創(chuàng)新相結(jié)合，也愿意同產(chǎn)業(yè)鏈的伙伴們一起新，一起發(fā)展。

  最后，也真誠期待各位領(lǐng)導(dǎo)、各位專家、各位來賓有機會到福田指導(dǎo)工作。謝謝大家!