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　　一對年輕夫婦走進一家黃色外墻的雷諾汽車專營店，目光直接落在一部黑色科雷傲身上，而對擺放在更顯眼位置的新車—緯度、風朗和風景視而不見，其他顧客也是如此。

　　2010年，雷諾汽車公司在華售出的13927輛汽車中，13736輛都來自SUV車型科雷傲，其余車款的份額還不足2%，權(quán)威部門提供的上牌數(shù)據(jù)這樣顯示。

　　就連門外漢也能察覺這一畸形的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)暗藏風險，該公司則已經(jīng)開始沉迷于一份未來三到五年使在華銷量激增至10萬輛的事業(yè)計劃，對遲遲未能推進的國產(chǎn)項目只字不提。

　　陳國章的變革

　　布洛涅·比揚古（雷諾汽車公司總部）從沒像現(xiàn)在這樣享受中國汽車消費市場的巨大好處。在2009年之前，雷諾一直是個看客，而當年投放的科雷傲售出多達4194輛，比此前該公司在華年均銷售業(yè)績的兩倍還多，這一數(shù)字在2010年激增至13736輛。

　　當然，那個酷愛花襯衫、輪滑和漫畫的年輕家伙—Robert Chen（陳國章）對此功不可沒，生于香港、美國籍的陳國章在2008年末被任命為雷諾大中華區(qū)總裁，盡管彼時這一任職被布洛涅·比揚古視為死馬當做活馬醫(yī)一樣的決策，如果在18個月內(nèi)業(yè)績?nèi)詿o起色，雷諾隨時可能關(guān)閉其在華進口車業(yè)務(wù)。銷量不濟、營銷渠道持續(xù)萎縮以及由梅甘娜召回引發(fā)的信任危機，讓雷諾的中國生意變得無利可圖，單單用于碰撞試驗和認證的費用對其而言都非同小可，他們在2008年僅賣掉了800多輛汽車，經(jīng)銷店相繼關(guān)門大吉，剩下的不夠30家。

　　科雷傲和陳國章施行的一系列變革使后者成為雷諾總部幾乎最炙手可熱的人物，取消分銷代理制度，對經(jīng)銷店垂直管理，建立與日產(chǎn)共享的物流體系縮減成本，陳在上任兩年里連續(xù)創(chuàng)造了比翻倍更為驚人的銷售奇跡，延長至3年的質(zhì)保期還化解了召回危機。

　　陳國章的成功亦取決于他與前任理查德·瓦萊特截然不同的處事方式，在經(jīng)銷店投資人的眼里，被稱為“老瓦”的法國人總是一副鼻孔朝天的樣子，他從不試圖對合作伙伴生意上的難以為繼稍加體恤，以至于投資人們把更多的希望寄托于歐元匯率的下跌而不是什么行之有效的商務(wù)政策，而陳國章的中國面孔得到了更多信任。

　　本月初，中國汽車界開始為一份雷諾未來三到五年使在華銷量激增至10萬輛的事業(yè)計劃驚呼。與三年前該品牌僅2000輛上下的業(yè)績相比，這個數(shù)字的確激進得令人瞠目，不過，2010年雷諾汽車公司在華售出的13927輛汽車中，13736輛都來自SUV車型科雷傲，其余車款的份額還不足2%。經(jīng)銷商們開始糾結(jié)，是增加投資擴大店面，還是應(yīng)該正視這一畸形的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)謹慎行事。

　　本土化進程緩慢

　　本月9日正式投放的風朗被雷諾視為科雷傲以外有助于擴大銷售規(guī)模的又一戰(zhàn)略車款，一位經(jīng)銷店投資人告訴記者，他也一度對此寄予厚望，但現(xiàn)在看來有些一廂情愿。

　　即便陳國章雄心勃勃地打算在年內(nèi)將銷售網(wǎng)絡(luò)由眼下的50家擴張至80家，對于經(jīng)濟型轎車的買家而言，依舊無法獲得令人滿意的服務(wù)半徑，商家有限的店面亦難以應(yīng)付突然暴增的維修客戶。

　　由于在土耳其投產(chǎn)，風朗已經(jīng)將制造成本壓至最低，但要跟在中國生產(chǎn)的豐田卡羅拉或是大眾速騰在性價比上一較高下，仍是一樁毫無勝算的買賣，經(jīng)銷店賣掉一輛風朗的利潤甚至比現(xiàn)代悅動還少。像雷諾一樣的大眾品牌以進口方式銷售緊湊型家用轎車根本沒有成功的先例，菲亞特和歐寶就是最好的樣板。

　　與其在F1賽場上的速度完全相反，雷諾在中國的本土化推進猶豫而且遲緩，高盧人沉迷于那份在三五年后賣出10萬輛汽車的事業(yè)計劃，讓國產(chǎn)項目像個泡得太久的魚餌索然無味。

　　雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的雙料CEO卡洛斯·戈恩已經(jīng)不止一次與在華投產(chǎn)失之交臂。一項始于1993年、雷諾汽車在湖北孝感的商用車投資失敗經(jīng)歷最先給其轎車的本地化生產(chǎn)帶來麻煩。當年，法國雷諾花掉9800萬美元與三江集團在湖北孝感組建了三江雷諾，他們生產(chǎn)的“塔菲克”輕型客車因拒絕將發(fā)動機實現(xiàn)本地生產(chǎn)而售價居高不下。在累計賣出4000多輛車的2000年，三江雷諾即遭遇擱淺。

　　當2004年宣布組建東風雷諾汽車公司后，這件事便沒有了下文。雷諾始終無法放棄在花都與日產(chǎn)共線生產(chǎn)的誘惑，這與東風汽車公司寄望于讓雷諾項目成就其“武漢底特律”夢想的矛盾難以融合。

　　花都市政府一直為雷諾預(yù)留著建廠用地，并承諾“我們將保留至雷諾作出最終決定”。但去年，他們把這塊地給了東風日產(chǎn)。

　　2016戰(zhàn)略

　　卡洛斯·戈恩構(gòu)筑的勢力版圖會缺少中國嗎？他的野心即便與大眾汽車集團董事長文德恩相比也毫不遜色，戈恩計劃在3-5年內(nèi)將雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的汽車總銷量由2010年的730萬輛提升至1000萬輛以上，這一目標與文德恩不謀而合。

　　但文德恩領(lǐng)導的大眾集團在華累計銷量已經(jīng)超過1000萬輛汽車，雷諾品牌的保有量不過3萬輛上下，遠不如其持有44.3％股權(quán)的日產(chǎn)公司生意興旺。2008年爆發(fā)的全球性經(jīng)濟蕭條，讓雷諾集團總裁卡洛斯·戈恩一度做出中國市場的增長不可持續(xù)的判斷，但此后中國的銷量迅速增長了一倍還超越了美國，幾乎是印度的10倍。

　　在今年2月發(fā)布的“駕馭變革—雷諾2016戰(zhàn)略”中，仍無法找到“CHINA”的字樣，金磚四國中其余的巴西、俄羅斯和印度，被戈恩設(shè)定為將加大投資、驅(qū)動其由去年的260萬輛銷量提升至2013年300萬輛的關(guān)鍵市場。

　　韓國和土耳其則是雷諾重要的生產(chǎn)基地，科雷傲及本月正式在華投放的風朗便分別產(chǎn)自上述兩地的工廠。低廉、充足的勞動力和彈性的勞動時間讓土耳其的布爾薩成為雷諾電動汽車生產(chǎn)基地之一，而韓國生產(chǎn)的科雷傲供應(yīng)全球市場。事實上，雷諾在俄羅斯、巴西、印度同樣設(shè)有工廠，其中印度工廠的本土化率高達60%。

　　與前者相比，“本地研發(fā)、制造團隊尚未形成”從數(shù)年前就開始成為雷諾難以在華投產(chǎn)的困擾。即便通過與日產(chǎn)共享平臺和零件通用化能化解這一麻煩，高盧人做好準備應(yīng)對諸如合資自主以及上馬新能源汽車，那些由中國政府設(shè)定的更為嚴苛的合資門檻了嗎？