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在車型換代之際，江淮明確將和悅定位為一款“國民車”。
隨著中國汽車市場的快速發(fā)展，“國民車”概念群起。此前，上海通用以一款A(yù)0級小車新賽歐出擊這一市場。相比之下，定位中級車的和悅似乎更高端，而且售價也更高。這與以往自主品牌車企和合資車企的市場定位大相徑庭。
江淮乘用車營銷公司副總經(jīng)理李建華認為，“國民車”并不是價格越低越好，關(guān)鍵是兼顧品質(zhì)和價格的雙重因素。
不同的“國民車”
江淮和悅最早在去年10月上市，是江淮繼賓悅、同悅之后的第三款轎車產(chǎn)品，也是其首款B級轎車。
今年9月，江淮推出了和悅2011款車型，并明確賦予這款車“國民車”的定位。和悅誕生之初，江淮就期望其成為年銷10萬輛的明星車型。
統(tǒng)計顯示，今年1-8月，和悅銷量達到43262輛，占江淮整體銷量的33.5%。在當(dāng)前江淮轎車陣營中，和悅是賣得最好的車型，但距離期望值仍然有一定的差距。
在這種情況下，將和悅打造成“國民車”的背后，顯然延續(xù)了江淮對其銷量的期望。一般認為，當(dāng)一個國家人均GDP超過1000美元時，汽車開始進入富有家庭;而當(dāng)人均GDP達到3000-10000美元時，汽車私人消費市場開始快速增長。
目前，我國人均GDP超過3600美元，一線城市達到約10000美元。據(jù)此，李建華認為，中國已經(jīng)開啟一個“國民車”時代。
李建華分析說，近年來我國汽車市場快速增長，每年凈增300萬至400萬輛，可見絕大多數(shù)是新增的消費需求，也即第一輛車的消費特征特別明顯。而預(yù)計到今年年底，我國千人汽車保有量接近50輛，這與國際平均水準的150輛仍有不小差距。
在李建華看來，這顯示當(dāng)前汽車市場存在巨大潛力，其中相當(dāng)大一部分就在于滿足國民第一輛車的需求。在這方面，他認為和悅足夠擔(dān)當(dāng)這個角色。
問題是，并不是只有江淮看到了這個機會。在此之前，上海通用已經(jīng)先行一步，以新賽歐宣布競逐“國民車”稱號。這款合資車企出產(chǎn)的A0級小車，售價最低探至5萬余元，最高也僅7萬余元。相比之下，搭載1.5L排量發(fā)動機、全部是手動擋車型的和悅，當(dāng)前售價在6.48萬元和8.49萬元之間。
與新賽歐相類似，東風(fēng)日產(chǎn)等合資車企也相繼謀劃推出更低價位和級別的“國民車”。而江淮認定的“國民車”路線卻選擇了更高級別和更高價位的車型參與競爭，究竟憑什么?
跟合資車企拼品質(zhì)
李建華認為，看一款“國民車”，一定不是看價格是不是足夠低，而是看目前市場的主流需求。
他解釋說，卡羅拉和伊蘭特堪稱日韓的“國民車”，而從國際市場經(jīng)驗來看，只要一個國家還有自己的汽車工業(yè)，那么這個國家的“國民車”就一定是自己的自主品牌車。
然而，這個道理在市場現(xiàn)狀看來似乎難以成立。當(dāng)前，合資車企牢牢占據(jù)銷量排名的前列，自主品牌車雖然進步較快，卻一直難以撼動合資車企的位置。
事實上，這源于人們對于兩種車企產(chǎn)品不同品質(zhì)的認同。掛著全球知名品牌車標的汽車，在消費者心目中要比自主品牌車品質(zhì)更好，更值得信賴。這是一種長期形成的固有看法，江淮如今卻執(zhí)意要扭轉(zhuǎn)這樣的看法。
在江淮汽車的生產(chǎn)線上，瑞典ABB、德國杜爾等國際先進機械設(shè)備比比皆是。目前，江淮生產(chǎn)一臺車耗時約為88秒，與合資車企已相當(dāng)接近。在其生產(chǎn)線上，每個班組都設(shè)有專門的手機柜，鎖住所有崗位操作工的手機。李建華就此認為，江淮制造的工藝水準與合資車企相比，“毫不遜色”。
根據(jù)J.D.Power發(fā)布的2010年中國新車質(zhì)量研究報告，自主品牌車和國際品牌之間的新車質(zhì)量差距確實在縮小。調(diào)查顯示，2010年，自主品牌每100輛車平均發(fā)生故障224次，較去年的258次明顯下降，與此同時國際品牌的平均故障次數(shù)是135次。
但是，消費者的普遍看法并非一朝一夕就能改變，李建華坦陳，江淮看得更多的就是未來?！拔覀冎v品質(zhì)，就注定不能走一條短期的路，我們強調(diào)長久有效的競爭力?！彼f。
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